Air Serbia nije samoodrživa kompanija

24.08.2017 13:44
slika

Air Serbia nije samoodrživa kompanija

Kada sam u članku „Hoće li Etihad preživjeti i da li ostaje u Air Serbiji“ prenio Reutersovu informaciju da se Etihad povlači iz svojih europskih akvizicija javnost je u Srbiji mahom reagirala da se to neće desiti. Samo sedam mjeseci kasnije Etihad je u Europi de facto ostao samo u Air Serbiji.

Ono što se da zaključiti je da je Etihad za sada ostao u dvije akvizicije koje imaju jaku financijsku podršku države (Air Serbia i Air Seychelles), te u Jet Airwaysu koji je odbijao globalnu logiku Etihadove grupacije. Naime u Alitaliji, Darwinu i u Air Berlinu Etihad je imao vrlo jak utjecaj i on je bio onaj koji je tvrdio da će njegovi stručnjaci ove mega-gubitaše pretvoriti u profitabilna poduzeća prvenstveno kroz sinergiju sa ostalim članovima grupacije. Tada sam iznio svoju skeptičnost prema ovakvoj vrtoglavoj ekspanziji spomenuvši Swissairov bankrot rezultiran upravo identičnim načinom investiranja u propale kompanije da bi se održala njihova grupacija Qualiflyer koja je te kompanije tretirala gotovo kao jednu. Tadašnji Swissair je bio daleko jači i moćniji od današnjeg Etihada. Jednako tako sam spomenuo Lufthansu koja je ozbiljno povukla ručnu i odustala od najavljenih akvizicija nakon masovnog shoppinga koji je ozbiljno naštetio brojkama same Lufthanse. No, Etihad je tvrdio da ima formulu za uspjeh.

Danas vidimo da to nije bilo tako. Historia est magistra vitae, jedna je od glavnih mudrosti još od vremena Rima. Mudrost koja se još jednom dokazala.

Kompanija koja je jedina pokazala oporavak bez jake državne pomoći je indijski Jet Airways. No, jasno je vidljivo da je ova kompanija poprilično neposlušna spram Etihada. Indikativno je da Jet nije poslušao inzistiranje Etihada da svoje letove i konekcije prema Americi radi preko Berlina, Dusseldorfa ili Rima, nego se, uz veliko protivljenje Etihada, odlučio na Amsterdam i suradnju sa KLM-om. Indikativno je da Jet nije imao čak niti linije prema Berlinu, Dusseldorfu, Rimu ili Milanu. I, eto, bio je u pravu. Nije to baš lojalnost alijansi i način suradnje koju je Etihad želio, posebno u vidu sinergije svih svojih kompanija, ali je ta neposlušnost održala Jet u životu.

Etihad je zbog ove poslovne (ne)logike doveo u pitanje vlastitu egzistenciju. Kompanija je ove godine pokazala vrlo loše rezultate, nakon godina iskazanog profita. Prihodi su bitno manji (8,4 milijardi USD, spram 9,0 milijardi 2015.), LF je pao za 0,8 postotnih bodova (sa 79,4 na 78,6%), broj aviona sa 121 na 119, i sve to uz povećanja broja putnika, RPK i ASK. Etihad je iskazao enorman gubitak od 1,9 milijardi USD u samo godinu dana. Usporedbe radi Kingfisher Airlines prije bankrota je akumulirao gubitak od 1,1 milijardi USD ostvaren u 7 godina lošeg poslovanja. Iza Kingfishera je stajao jedan od najbogatijih businessmena na svijetu. Može li Abu Dhabi, kao vlasnik Etihada, spasiti ovu kompaniju. Abu Dhabi jest bogat, ali u posljednje vrijeme ni njima ne ide najbolje. Cijena nafte pada, nestabilnost na Bliskom Istoku utječe na turizam i trgovinu, pa BDP Ujedinjenih Arapskih Emirata već dvije godine ozbiljno pada (2014. je bio 403,2 milijardi USD, 2016. je pao na čak 348,7 milijardi USD, manje nego 2011.).

I u tom članku u siječnju (januaru) ove godine jasno sam rekao da bi Air Serbia mogla biti kolateralna žrtva. Da, Etihad jest zadovoljan Air Serbijom, ona ga ne košta ništa, a donosi mu prihode i feeding njihova huba u Abu Dhabiju. No, Etihad mijenja strategiju. Hoće li Air Serbia ostati jedina europska kompanija u Etihadovom portfelju? Ona jest mala i nebitna, zanemariva u Etihadovim financijama, uostalom ona ne košta ništa, ali ako Etihad mijenja strategiju poslovanja mogao bi odustati od svih investicija osim u svoju vlastitu egzistenciju. Još uvijek je daleko realnije da će Etihad ostati u Air Serbiji, no već sam više puta javno iznio da Srbija mora imati pripremljen odgovor ukoliko Etihad odluči nastaviti sa izvlačenjima iz svojih investicija u inozemstvu. Ako Etihad i ostane u Air Serbiji srpskoj strani mora biti jasno da će iduće godine uvjeti produžavanja ugovora biti daleko teži po Srbiju, da će Etihad tražiti bitno više.

I ovdje nije u pitanju samo činjenica da u slučaju povlačenja iz Air Serbie Etihad ima pravo naplatiti 40 milijuna USD konvertibilnog zajma kojeg je dao Air Serbiji a koji mu i te kako trebaju. Daleko veći problem je pitanje 10 Airbusa A320neo koje je Air Serbia naručila preko Etihada, a koji po kataloškoj vrijednosti vrijede 1,08 milijardi USD. Čak i sa popustima koje je Etihad dobio na veličinu narudžbe ovdje govorimo o iznosu od ne manje od 700 milijuna USD. Novca kojeg nema ni Etihad, ni Air Serbija, a ni Republika Srbija. Ako Etihad i uspije prolongirati ili otkazati ovu narudžbu ostaje mu 23,5 milijuna USD koje je Srbija imala kao polog u Airbusu, a koje bi dobila nazad tek kada bi otplatila svih 10 A320neo. U slučaju otkazivanja, taj novac, sukladno ugovoru, ne može dobiti nazad. Dakle, više od 63 milijuna USD koje može Etihad naplatiti. Malo li je? Posebno za Srbiju.

Etihad ponavlja svoju privrženost projektu Air Serbie i da ne razmišlja o izlasku, no, nemojmo se zavaravati, još do prije par mjeseci to su govorili i za Darwin, Alitaliju i Air Berlin. Sjetimo se kako je Emirates doslovce lagao kada je samo dva mjeseca prije pokretanja letova za Zagreb izjavio da nema nikakvih planova pokretanja letova u regiji. Iz samog predstavništva Emiratesa u Zagrebu dobio sam izjavu kako su tek jedan dan prije službene najave iz Dubaia dobili informaciju o početku letova, te da nisu imali ni najmanju ideju da će Emirates krenuti sa letovima. Dakle, ni visokopozicionirani djelatnici zagrebačkog predstavništva to nisu znali. Pitanje je zna li i vrh Air Serbie i Republike Srbije stvarne planove Etihada.

Da sve nije crno govore rezultati Air Serbie koji su u većini stavki fascinantni i bolji nego godinu dana prije.

Od gornjih brojki Aviolet je obavio 1180 letova i prevezao 135.000 putnika, što znači da ovaj charter brend sudjeluje sa oko 5% putnika kompanije.

Kompanija je 2016. malo više uprihodila nego 2015. u Francuskoj, jednako u Turskoj i Švicarskoj, dok je manje uprihodila u Austriji, Njemačkoj, Italiji i Rusiji. Na ostalim tržištima kumulativno kompanija je povećala prihode.

No, profit kompanije je bitno pao. U prošloj godini on je bio 3.959.497 EUR, dok je 2016. pao na 887.158 EUR.

Tijekom 2016. Air Serbia je bitno povećala broj code share ugovora, a iste je potpisala i sa četiti nove kompanije: El Al, Montenegro Airlines, Air Sheychelles i NIKI.

Ono što zapravo brine jest pitanje koliko je Air Serbia održiv projekt? Dva su ozbiljna pokazatelja koji nisu na strani samoodrživosti.

Prvi jest činjenica da Srbija financira Air Serbiu sa značajnim sredstvima. Ta sredstva su 2016. godine bitno manja nego prethodnih godina, ali još uvijek iznos je ogroman, skoro 42 milijuna EUR.

Prihodi od prodaje karata u redovnom prometu 2015. godine bili su 74%, 2016. su bili 77%, dok su donacije u 2015. učestvovale sa 18%, a 2016. su smanjenje na 14%.

To znači da je Srbija direktno i preko Aerodroma Beograd do sada u Air Serbiu investirala ogromnim 205 milijuna EUR (242 milijuna USD). Vrlo nesrazmjerno u usporedbi sa 100 milijuna USD investicije Etihada, od kojih je 40 milijuna konvertibilni zajam.

U gornjim brojkama nije ukalkulirano 248,5 milijuna EUR koje je Srbija na sebe preuzela na ime dugova iz vremena Jata i troškova pretvorbe Jata u Air Serbiu. U toj brojci nisu ni otpisani porezi, kao ni ulaganje vrijednosti Jata koje je procijenjeno na 175,7 milijuna USD.

I u budžetu Srbije za 2017. Air Serbia treba dobiti sredstva po dva osnova. Prvi je pomoć kompanijama među kojima je taksativno nabrojena i Air Serbia, no nedefiniranog iznosa jer je objavljen samo zbirni iznos za sve kompanije. Drugi iznos je plaćanje garancija Srbije za zaduženja Air Serbiji. Ova stavka ne bi smjela biti pokrivanje starih dugova Jata, kako neki govore, jer isto je odlukom Vlade zatvoreno u dvije tranše krajem 2014. i početkom 2015.

Drugi problem je kreditna zaduženost Air Serbie, koja u posljednje vrijeme diže vrlo visoke kredite. U financijskom izvještaju za 2015. vidljivo je da je Air Serbia od Etihad Partnersa uzela kredit u visini od 56,5 milijuna dolara. Na ovaj iznos naplaćeni su transakcijski troškovi od 6,55%, dočim je kompanija u 9. mjesecu 2015. dobila 52,8 milijuna USD. Kredit dospijeva u cijelosti 2020. godine, a godišnja kamata je 6,96%, uz kvartalno uvećanje od 0,17%. U to vrijeme Etihad je izdao obveznice u vrijednosti 700 milijuna USD za sebe i partnere u EA Partnersu, i to na pet godina po kamatnoj stopi od 6,87%. Etihad je izdao još jednu seriju obveznica u 3. mjesecu 2016. u vrijednosti 500 milijuna USD, uz kamatnu stopu od 6,75%. Od te tranše Air Serbia će dobiti kredit u visini 63 milijuna USD, od kojih je nakon Etihadove provizije Air Serbiji isplaćeno 58,9 milijuna USD.

Air Serbia se 9.1.2017. dalje zadužuje, te je od Fonda za razvoj Republike Srbije dobila kredit od 16,5 milijuna USD. Ovaj kredit ima bitno manju kamatu od Etihadovog, samo 3,5%, te nema transakcijskih troškova. Kao garancija ovog kredita date su mjenice Air Serbie.

Dugoročni krediti Air Serbie su 2016. godine bili 109,4 milijuna EUR, dok su 2015. bili 49,2 milijuna EUR. Ozbiljno povećanje zaduženosti u samo godinu dana.

U financijskom izvješću nije pojašnjeno što su to potraživanja od specijalnih poslova koja su u 2016. bila 7,8 milijuna EUR, iako su 2015. bila samo 0,2 milijuna EUR.

PDV koji je 2016. Air Serbia platila državi je bitno manji, tek 0,8 milijuna EUR, dok je 2015. on bio 1,3 milijuna EUR.

Posebna priča je porez na dobit. Iako je on u Srbiji 15%, Air Serbia 2015. nije platila porez na dobit, dok je ove godine platila simboličnih 4.182 EUR. Naime, Air Serbia se ovdje poziva na gubitak Jata od prije 2013. koji umanjuje plaćanje poreza na dobit sve do 2019. U idućim godinama po ovoj osnovi Air Serbia će si umanjiti obvezu poreza na dobit za 135.431 EUR, neovisno o tome što je Srbija na sebe preuzela sve dugove Jata koji su i stvorili gubitak.

U korist uspješnosti Air Serbije ne ide ni činjenica da je 2016. za gorivo potrošeno 53,9 milijuna EUR, što je manje nego 2015. kada je potrošeno 58,3 milijuna EUR, iako je 2016. obavljeno više kilometara leta. Trošak goriva je najznačajniji trošak Air Serbie, što znači da je poslovanje kompanije bilo bitno lakše nego godinu dana prije.

Troškovi zakupa aviona, kao što sam najavio, bitno su povećani 2016. uzimanjem vrlo skupog A330 u leasing. No, ovaj trošak će se još više povećati, obzirom da je u 2016. leasing A330 bio nešto više od pola godine, dok će u 2017. on biti cijele godine.

Broj zaposlenih se povećao za još 100 osoba i iznosi 2.500 zaposlenika uključujući Air Serbia Catering (304 zaposlena) i Air Serbia Ground Service (582 zaposlena), što znači da Air Serbia bez ova dva povezana društva ima 1.614 zaposlenih, od čega 252 pilota i 411 kabinaca, što znači da je skoro 1.000 neletačkog osoblja. Puno previše. Primjerice Croatia Airlines koja ima 25% manje putnika ima bitno manje zaposlenih (900), iako među zaposlenima ima kompletnu tehniku koja dobar dio posla obavlja za treće kompanije a sve do D-checka (Air Serbia ima tek linijsko održavanje). Izuzmemo li Croatijine mehaničare osim onih za linijsko održavanje Croatia ima upola manje radnika nego Air Serbia. Stoga ne čude najave da će Air Serbia tijekom 2017. otpuštati.

Trebala je to napraviti bitno ranije, tj. nakon otpuštanja prilikom stvaranja Air Serbie nije trebala ponovo zapošljavati toliko mnogo radnika. Realno trebala bi otpustiti barem 40% zaposlenih da po broju zaposlenih bude konkurentna Croatiji Airlines.

Air Serbia je 18.11.2016. involvirala kompaniju Eagle Travel Service koja u vrijeme involviranja nije imala zaposlenih, pokretne i nepokretne imovine. Kompanija ima 3,2 milijuna dinara potraživanja. Ukupne obveze kompanije su prilikom preuzimanja bile 14,7 milijuna dinara. Od tog iznosa obveze Air Serbie su 14,1 milijun dinara (11,1 milijun kredit, 1,0 milijun avansi i 1,9 milijun podzakup), a postoji i obveza od 10.044 dinara prema Air Serbia Cateringu. Glavno potraživanje je depozit IATA u visini od 3,0 milijuna dinara.

U 2017. kompanija će i dalje dobivati novac od države, no u bitno manjem obujmu, te je i kreditno zaduženje, za sada, bitno manje. Samim time kompanija ima bitno veći izazov. Već sada je vidljivo da je kompanija bitno smanjila broj linija za čak 3 (ukinula 4 i otvorila 1) i letova ovog ljeta (čak 46 tjednih letova što je 11,6% letova manje nego prošlog ljeta).

I ove zime su najavljena dalja rezanja linija i broja letova, nakon što je prošlih zima red letenja ozbiljno smanjen. Ček tri aviona ponuđena su u zimski zakup (iako su dva naknadno povučena, što ne znači da neće biti iznajmljeni, samo više nisu na slobodnom tržištu). Iskoristivost A330 i dalje je loša zimi, kada se broj frekvencija sa pet ljetnih smanjuje na tri što znači da je avion sa skupim leasingom i posadama prilično neiskorišten i samim time zimi mu je eksploatacija vrlo skupa.

Uveden je i niz dugih nepopularnih mjera da se poveća prihodovna strana kompanije, a sa ciljem da se uz manje prihode od države i kredita nastavi pozitivno poslovati.

U financijskom izvješću za 2015. Air Serbia nije spominjala A320neo, ali čak i planirano povećanje A320 flote do 2020. bilo je nedostatno u kontekstu činjenice da je naručeno čak 10 A320neo. Dakle brojke nikako nisu odgovarale, pa je to već bilo vrlo indikativno.

U izvješću za 2016. spominje se potpuno ukidanje flote 737-300 u idućih pet godina.

Do 2020. se spominje povećanje flote A320 za 2 aviona. Ovo zabrinjava jer čak i da se prekine leasing postojeća dva A320, to znači da će se naručiti najviše 4 A320, ili će se na postojeća dva dodati još dva. Konačno, kako će se istovremeno ukinuti flota 737-300, jasno je da će ovi avioni zapravo biti zamjena za Avioletovu flotu, dočim će se ukupna flota smanjiti na 18 aviona. I ponovo se ne spominju A320neo. Iz ovog je vidljivo da je Air Serbia prolongirala isporuku A320neo ili čak od nje odustala. Ukoliko se radi o drugom scenariju kompanija će izgubiti 23,5 milijuna USD.

Kompanija kreće sa uvođenjem novijih ATR 72 od iduće godine, a do 2020. će se zamijeniti cjelokupna flota ATR 72-200 sa novijim avionima. Nije jasno znači li to i povećanje flote ATR 72, ili samo zamjena cjelokupne flote ATR 72-200 u iduće četiri godine.

U detaljnom planu obnove i nadopune flote kompanija ne spominje nabavu regionalnih jetova, iako je tih najava u prošlosti bilo, a i Mitsubishi je najavio mogućnost prodaje MRJ-90 Air Serbiji.

Kako god 2017. je prijelomna u poslovanju Air Serbie. Ne samo da se kompanija mora boriti sa bitno skromnijim sredstvima od države, nego je i okruženje bitno lošije po nju. Brojni code-share ugovori sa Air Berlinom i Alitalijom dolaze u pitanje. No, to znači i mogućnost veće suradnje sa drugim partnerima Etihada, prvenstveno KLM-om i Air Franceom. U pitanje dolazi i školovanje kadrova, ali i održavanje A330 koje se radilo u Njemačkoj i Italiji. Kompanija će imati i problem rerutiranja putnika iz SAD-a jer više neće moći koristiti 10 dnevnih linija Air Berlina i Alitalije.

Ostane li Air Serbia u Etihadovoj grupaciji, mogla bi i profitirati na ovoj situaciji jer bi Etihad mogao više posla i konekcija okrenuti na Air Serbiu. Iako, nedavni široki ugovor o suradnji, uključujući brojne code-share linije sa Lufthansom, pokazuje da se Etihad okreće suradnji sa donedavnim glavnim neprijateljem, a to nikako nije dobra vijest za Air Serbiu obzirom da Lufthansa već vrlo blisko surađuje sa Austrianom, Swissom, Adriom i Croatiom. Tu mjesta za još jednog igrača na ovom premalenom tržištu nema.

U slučaju povlačenja Etihada iz Air Serbie na njegovo mjesto mogao bi uskočiti Hainan. Hainan mnogo investira u brojne avion kompanije, pa i izvan Kine. Nakon ozbiljnih financijskih problema ušao je u suvlasništvo Virgin Australije, te time u tom gubitašu osjetno olakšao posao Etihadu i financijski pritisak kojeg je Etihad imao i sa te strane. Konačno Hainan je već sada sa Etihadom u ozbiljnoj suradnji, a preuzeo je i SR Technich od Abu Dhabi fonda Mubadala (isti vlasnik kao i Etihada). Dakle, ovo i nije toliko nevjerojatno, posebno ako HNA grupa dobije koncesiju za Aerodrom Beograd, gdje grupa ima najveće šanse. Tada bi kupovina Etihadovog udjela od 49% u Air Serbiji bila potpuno izvjesna i nadasve logična. Bilo bi to krucijalno za Hainanovu investiciju u Beograd, a za Srbiju to bi značilo dalji rast Beograda kao huba, sa konekcijama prema Kini, ali i brojnih konekcija kineskih linija diljem Europe i Istočne obale Sjeverne Amerike, posebno što Hainan vrlo zaostaje se europskom i američkom ekspanzijom spram svojih kineskih konkurenata.

Posao managementa Air Serbie je da kompaniju stvori samoodrživom, što ona sada ni izbliza nije, te da se profit više ne temelji na subvencijama države, obzirom da su tu Srbiji manevarske pozicije bitno otežane. Jednako tako kompanija mora iznaći načina da preživi teško vrijeme Etihada i grupacije, koje neće biti samo godinu-dvije, nego će trajati duži vremenski period.

Air Serbia mora ozbiljno pratiti situaciju, posebno u širokoj suradnji koju trenutno ima Lufthansa sa Etihadom, ali i ekspanziji koju Lufthansa gotovo sigurno provodi preko Adrie. Istime Air Serbija mora imati planove za svaki mogući scenarij, te se zaštiti u bilo kojem slučaju. Ako Etihad i ostane u Air Serbiji, sigurno je da to znači dodatne benefite koje će Etihad sada tražiti za sebe, a to znači još veća izdvajanja Srbije za Air Serbiu.

https://tangosix.rs/2017/22/08/kolumna-alena-scurica-sto-nam-pokazuje-financijsko-izvjesce-air-serbie/

Autor/izvor: Alen Šćuric, Tango Six

 

Prijavite se na besplatni newsletter Pregled regije i budite u toku sa regionalnim vestima, analizama, poreskim i zakonodavnim promenama, poslovnim prilikama, mogućnostima za novi posao...

Vaša email adresa    

Ukoliko ne želite više primati besplatni newsletter, to možete uraditi sa dva klika.